La flambée des taux de fret a mis la pression sur les exportations au second semestre
"Bien que la flambée des taux de fret ait exercé une certaine pression sur les exportations, l'accélération de la reprise du travail et de la production dans les ports nationaux, le contrôle efficace de l'épidémie, la reprise des dépenses d'investissement et l'augmentation rapide de la production des compagnies maritimes contribueront à accroître mon capacité de transport du pays à l'avenir.
Récemment, les prix mondiaux des matières premières sont restés élevés, en particulier divers indicateurs d'inflation dans les principaux pays commerçants ont augmenté. La flambée des prix du transport maritime a suscité une grande attention et est considérée comme le principal moteur de l'expansion de l'inflation importée et de la hausse des prix des matières premières. Plus des deux tiers du volume total du commerce international et environ 90 % du volume total de fret des importations et des exportations de la Chine sont transportés par voie maritime. Les variations des prix du transport maritime affectent directement la capacité d’offre à l’exportation et le pouvoir de négociation des importations. Depuis que l'épidémie mondiale a été maîtrisée, que les échanges commerciaux ont repris et que les taux de fret ont augmenté au deuxième trimestre de l'année dernière, les prix du transport maritime ont été jugés comme ayant atteint un point haut, et maintenant les prix du transport maritime continuent de « battre des records ».
Les taux de fret du vrac sec et des conteneurs atteignent des niveaux records
Selon le type de marchandises transportées, le transport maritime se divise en transport de vrac sec (charbon, céréales, minerai de fer, acier, etc.), transport de pétrole (pétrole brut, pétrole raffiné, etc.) et transport de conteneurs (biens manufacturés et biens de consommation). marchandises). Parmi eux, le volume du commerce du transport maritime par conteneurs a le taux de croissance le plus rapide, la croissance est résiliente et l'augmentation des taux de fret est également la plus représentative du transport maritime.
Le 28 juin, le Baltic Dry Index (BDI) a rapporté 3 324 points, établissant un nouveau plus haut depuis avril 2010, avec une augmentation de 728 % sur la même période. Les prix du fret du pétrole brut ont cessé de baisser et ont rebondi depuis le quatrième trimestre 2020, et l'indice du transport du pétrole brut (BDTI) a montré une tendance à la reprise cette année. Le 25 juin, la Bourse maritime de Shanghai a annoncé le dernier indice des conteneurs d'exportation de Shanghai (SCFI) de 3 785,4 points, un record, une augmentation de 37 points ou 0,99 % par rapport à la semaine précédente et une augmentation de 278 % par rapport à la même période de l'année dernière. année. L'indice China Export Container Index (CCFI) a enregistré 2 591,41 points, ce qui a également battu le record historique. Il a augmenté de 64,76 points ou 2,56% par rapport à la semaine précédente et de 208% par rapport à la même période de l'année dernière. En termes de taux de fret réels, les données sur les transports internationaux fin juin ont montré qu'en utilisant des conteneurs standard de 20 pieds comme norme de calcul, les taux de fret pour les routes de Shanghai vers l'Europe et les États-Unis ont augmenté de 10 fois par rapport à la même période l'année dernière. mais il est encore difficile de trouver une cabane.
Inadéquation entre l’offre et la demande et capacité de transport insuffisante
La demande mondiale se redresse et la demande extérieure de l’Europe et des États-Unis a fortement rebondi. Depuis mai 2020, les pays ont progressivement levé les restrictions liées à l'épidémie et repris le commerce, et l'économie mondiale a commencé à se redresser. Parmi eux, les capacités de prévention et de contrôle des épidémies de grandes économies comme les États-Unis et l'Europe continuent de s'améliorer et les taux de vaccination ont augmenté. On s'attend à ce que la vaccination en Europe et aux États-Unis atteigne le niveau d'immunité collective au quatrième trimestre de cette année. La demande extérieure de l'Europe et des États-Unis continue d'augmenter et la dépendance à l'égard des produits de base traditionnels pendant l'épidémie joue encore un rôle marginal. L’augmentation des subventions de relance budgétaire aux États-Unis a réduit la volonté de travailler des travailleurs. Le taux d’emploi aux États-Unis et ailleurs reste inférieur aux prévisions. L’écart entre l’offre et la demande intérieure existe toujours, et l’inadéquation entre l’offre et la demande soutient toujours la demande étrangère. Depuis mai 2020, l’indice PMI manufacturier, qui reflète l’essor du commerce mondial, a fortement rebondi, passant d’un minimum de 42,4 à 56,0. Les États-Unis L'indice PMI manufacturier a fortement rebondi d'un minimum de 43,1 à 61,2, l'indice PMI manufacturier de la zone euro a fortement rebondi d'un minimum de 39,4 à 63,1 et l'indice PMI manufacturier japonais a fortement rebondi d'un minimum de 38,4 à un maximum de 53,6.
Une capacité de transport insuffisante a contribué à la hausse des taux de fret. Depuis juin 2020, le taux de croissance d’une année sur l’autre de la capacité mondiale de transport de conteneurs n’a que légèrement augmenté, passant de 2,6 % à 4 %, ce qui ne correspond pas au degré d’expansion de la demande. La pénurie de capacité de transport est principalement causée par quatre facteurs : Premièrement, le manque de capacité de transport, les équipements de transport et les conteneurs sont rares. Actuellement, les navires de transport fonctionnent à pleine capacité et l’offre de nouveaux navires de transport est sérieusement insuffisante. Le blocage du canal de Suez fin mars a entraîné un cycle de rotation prolongé des navires et l'incapacité des conteneurs à arriver et à revenir au port à temps. Il y avait une situation où il était « difficile de trouver un conteneur ». Deuxièmement, l’épidémie de COVID-19 a entraîné la perte de marins et des coûts de main-d’œuvre élevés pour les entreprises. L'épidémie mondiale et les mutations virales ont accru le facteur de risque lié au travail des gens de mer et réduit considérablement leur volonté de travailler. Actuellement, la pénurie mondiale de gens de mer dépasse les 135 000, et il existe une grave pénurie de personnel marin. 240 000 des 1,6 million de marins dans le monde sont originaires d'Inde. Depuis mars 2021, l’intensification du rebond de l’épidémie en Inde a entraîné une forte baisse du nombre de marins dans les ports d’Asie du Sud-Est. Sous l'influence de la rigidité des salaires, les entreprises sont confrontées au dilemme du coût élevé de la main-d'œuvre et de la pénurie de main-d'œuvre, ce qui réduit leur volonté d'accepter les commandes. Troisièmement, la forte hausse des prix internationaux du pétrole a entraîné une augmentation des coûts de transport. Les coûts de carburant représentent généralement plus de 30 % des coûts d’exploitation des compagnies maritimes de conteneurs. Depuis mai 2020, les prix du pétrole ont augmenté de plus de 270 %. Les prix du pétrole Brent et WTI ont désormais dépassé 70 $ US le baril, le prix moyen mensuel atteignant un nouveau sommet en près de 32 mois, augmentant pendant cinq semaines consécutives. Quatrièmement, la congestion et les fermetures des ports limitent les capacités d’approvisionnement à l’exportation. Depuis mars de cette année, la congestion portuaire constante est devenue un problème important qui pèse sur le transport maritime mondial. Les données montrent qu'au 25 juin, 101 ports dans le monde ont signalé des congestions et d'autres perturbations, avec 304 navires attendant un poste d'amarrage devant les ports du monde entier.
La hausse des taux de fret créera des vents contraires pour les exportations
La hausse continue des taux de fret pourrait poser une certaine résistance aux exportations chinoises au cours du second semestre. La récupération de la capacité maritime est cyclique. L'augmentation de l'offre mondiale de conteneurs, l'amélioration de la volonté d'emploi des gens de mer et la reprise des installations et de l'emploi après la fermeture des ports ne peuvent être réalisées du jour au lendemain. Selon les données historiques, la hausse des taux de fret freinera la croissance des exportations. Premièrement, cela augmente les coûts des entreprises exportatrices et affaiblit le niveau de l’offre de produits d’exportation. Sur la base des prix de transport élevés, de la hausse des prix des matières premières et de l'appréciation du RMB, de multiples pressions sur les coûts ont réduit les bénéfices des entreprises exportatrices, affaiblissant ainsi le niveau de l'offre d'exportation. La deuxième est d'affaiblir le pouvoir de négociation des entreprises d'exportation intermédiaires et en aval et de réduire la compétitivité des produits d'exportation. La hausse des coûts de transport augmente non seulement les coûts d’exportation, mais également les prix des importations, répercutant ainsi la hausse des coûts de transport sur les consommateurs. Cela réduit la compétitivité commerciale internationale de leurs produits pour les petites et moyennes entreprises exportatrices qui se situent au milieu et au bas de la chaîne de valeur et sont responsables des maillons de transformation et d’assemblage de bas de gamme. Troisièmement, les prix du pétrole ont atteint un niveau élevé en peu de temps, ce qui a entraîné une augmentation des coûts et des dépenses. À mesure que l’épidémie est progressivement maîtrisée aux États-Unis et en Europe, la demande reprend. Du côté de l’offre, l’OPEP+ décide de continuer à maintenir un taux élevé de réduction de la production, et les États-Unis les sociétés pétrolières de schiste ne sont pas disposées à augmenter leurs dépenses en capital. Les prix mondiaux du pétrole sont toujours sur une trajectoire ascendante, ce qui fait grimper les coûts des sociétés exportatrices. dépense. Quatrièmement, il faudra du temps pour restaurer la capacité de transport et la capacité d’approvisionnement après le dragage du port. Au cours des dix dernières années, le centre de croissance de la capacité mondiale de transport de conteneurs a fortement diminué. Le cycle de livraison des nouveaux navires prend généralement deux ans, le cycle de recrutement et de formation des gens de mer et des travailleurs portuaires nécessite au moins un an, et il faut trois mois pour draguer les canaux et restaurer les entrepôts après la fermeture des ports. . Il est donc difficile d’augmenter la capacité de transport pour répondre à la demande d’exportation dans un court laps de temps.
Beaucoup de nos clients ont effectué des paiements anticipés avant l'augmentation des prix du fret maritime pour acheter des semi-remorques à plateau, des semi-remorques surbaissées et des semi-remorques à benne basculante, ce qui permet en même temps aux clients d'économiser beaucoup d'argent.
